NASCARの初歩的(?)なお話 5　技術編

　なんとなく、ド派手にガチャガチャぶつかって大雑把にオッサンがレースしてるイメージをもたれているかもしれないNASCARですが、実際は日欧のレースと変わらない緻密さが必要です。そんな、NASCARに関するレース中の運転やピットなどの技術的面について書いて行こうと思います。本当は戦略もここに入れようとしたら、思ったより長くなったので分けてしまい、項目が1個増えましたw

〇オーバルはコーナリング競技

　NASCARの開催地の多くを占めるのが楕円形トラックであるオーバル。なんとなく日本のイメージだと『スリップストリームを使った追い抜き合戦』『ぶつけ合い』『単純』という先入観を持たれがちですが、実際はそうではありません。

　1周にわたって一切減速せずアクセルを踏み続けるスーパースピードウェイではドラフティング(スリップストリーム)が鍵を握りますが、実は追い抜きは非常に難しいので『追い抜き合戦』にはなりません。それ以外のトラックでは、減速・荷重移動・操舵・加速といった操作が必要で、タイヤ、ブレーキなどの管理も必須です。つまり、日欧のレースと同じです。

　ドライバーはお互いに非常にプロフェッショナルでマナーが良く、相手のラインをきっちりと残してバトルするのが流儀で、何の理由もなくぶつけ合いにもなりません。正直2021年のF1よりよっぽどフェアだと思います。

　そして、ただ楕円形を左にだけ曲がるから誰でもできる単純で中身の無いレースかというとそうではないどころか全く逆で、それしか曲がる場所が無いので、その一点を完璧に走れる車でないと勝つことができません。スーパースピードウェイ以外のトラックではコーナーをいかに速く走り、それをタイヤへの負担を少なく、そしてタイヤが摩耗しても同じハンドリングバランスを維持して走ることができるかが重要で、見た目が違うだけでやっていることや勝つために求められるものは日欧のレースと基本的に同じです。

〇ルースとタイト

　ハンドリングには思ったより曲がってしまうオーバーステア、逆に曲がらないアンダーステア、というものがありますが、アメリカでは前者をルース、後者をタイトと呼びます。ルースと同じ意味合いで『フリー』というのもあります。コーナリング競技なのでどちらも行き過ぎは好ましくなく、できるだけニュートラルを目指します。

　実際にはさらにターンを入り口、真ん中、出口の3つに分類して『タイトイン、タイトミドル、ルースオフ』などとドライバーは細かく情報を伝えます。走っているうちにタイヤ摩耗や路面状況の変化でバランスも変わるので、最初はタイトでも走っているうちにちょうどよくなる場合もありますし、最初だけ速くてあとはひどいルースになることもあります。

〇ショートランとロングラン

　カップシリーズの車両は燃料的にだいたい90マイルぐらいの航続距離があります。1.5マイルのトラックなら60周です。この間ハンドリングは常に変化していくので、20周ぐらいまで速いけどそこから摩耗がハゲしくて遅くなるとか、爆発的速さは無いけど落ち幅が少なくて40周走るころには誰よりも速い、とか運転やセッティングにより個性が出ます。

　短いスパンのことをショートラン、長いスパンをロングランと呼び、最初のうちは速いことを『ショートランで速い』『ショートランスピードがある』とか表現します。逆に周回を重ねてもタイムの落ち幅が少ない場合には『ロングランスピードがある』という表現になります。

　基本はロングランで速い方がレースで強いと思われますが、コーションが度々発生したらショートランばかりになり、ロングランで速い人は自分の持ち味が全く出せません。ずっとロングランで速くてレースを支配していても、残り10周でコーションが出てしまったら最後はとんでもないショートランです。コーションという不確定要素が日欧のレースより多いので、何が有利かはその時の状況で急に変わります。

　やる側にとっては強み・弱みを理解することは非常に大事ですし、見る側にとってもこれを知っておくと、なぜこの人は今1位なのか、なぜ抜かれたのか、といった要素を理解しやすくなって面白く見ることができます。

〇可能な限り地面に近づける

　NASCARでは2014年まで(スーパースピードウェイでは2018年まで)制止時の最低地上高に規定がありました。現在は規則上の最低地上高規制はありませんが、供給される共通サスペンションにはトラベルリミッターというものが付いていて、車両側の制約で自ずと車高が下がり過ぎないようになっています。

　ダウンフォースは車両のフロアと路面をギリギリまで接近させた方がより強力になるため、技術者は限られた調整範囲の中で可能な限り車高を下げようと試みます。それも、制止時ではなく、実際に走行する車両が、ターンを走行して大きな力が加わっている場面において、ということになります。

　車高の規制が厳しいころは、サスペンションを極端に柔らかくしておいて、車両が減速や旋回の荷重を受けた際に車が沈み込むようにすることで無理やり路面ギリギリになるように工夫されていました。おかげで1500kgもある車とは思えないスプリングレートになり、リアのサスペンションがリジッド式だったことも相まって、独特のボヨンボヨンとした車の動きを生み出していました。

　Generation7ではサスペンションは独立式、ホイールが18インチに大径化され、共通部品が多すぎて調整可能項目も少ないので、こうした非常識なものではなく比較的普通の車の動きになっています。ただ、サスペンションの可動範囲がそれほど大きくないため、後述するタイヤ内圧が車高セッティングの一角を担ってしまっている、という面はあるようです。

〇ネガポジキャンバー

　自動車では車を正面から見た時に、タイヤが『ハ』の字に外側に開いているネガティブキャンバーを付けるのが一般的です。旋回時には外側のタイヤに寄り掛かるので、少し傾けておいた方がちょうどよく地面に設置するからです。

　しかし、オーバルの場合は左にしか曲がらないので、ハの字にすると左側のタイヤはずっと役に立ちません。そこで、右側はネガティブ、左側は逆にポジティブのキャンバー角がつけられます。『／／』こんな状態ですね。

　これはどんなレースでもそうですが、キャンバー角はつけすぎると危険です。直線ではタイヤの全体ではなく狭い面、極端に言えば角の部分だけが路面と接するので、高速走行をこんな狭い場所で受け止め続けていたら構造が壊れてバーストの原因になります。同一チームの車両でやたらとバーストが続く場合、そのチームが共有しているキャンバー角の設定がやり過ぎている可能性があったりします。

〇タイヤ内圧

　タイヤの内圧は基本的に低いほど路面にべちゃっと張り付いてしっかり食いつくのでグリップ力が高いとされています。ですので、エンジニアは放っておくとどんどん下げようとします。F1の場合は最低内圧が指定されていますが、NASCARでは供給メーカーであるグッドイヤーから推奨値は示されるものの義務ではありません。だからあんまり守ってもらえませんw

　しかし、内圧は下げるほどパンクしやすくなります。パンパンに膨らませてあると少々のゴミは弾き飛ばしてくれますが、緩いと破片がプスっと刺さりやすくなったり、縁石や荒れた路面で傷が入りやすくなります。また、いくら下げた方がグリップすると言っても、ぺっしゃんこの状態が速いはずも無いので限度はあります。

　タイヤ内圧はタイヤの温度が上がると空気が膨張して自然に上がるので、走行中に最適値にしようとすると装着時点ではそれよりも低い値にする必要があります。ということは、基本的に低い値を狙うほど走り始めた直後は内圧が低すぎて性能が発揮しづらくなります。

　さらにNASCARの場合、車体をできるだけ路面に近づけたいがために内圧も空力パーツになります。内圧を下げることは車高を下げることに繋がるので、エンジニアは速く走るためにもできるだけ下げようと考えます。しかし、下げ過ぎるとリスタートからしばらくは内圧が低すぎて遅かったり、この内圧の低い段階でタイヤに傷が入って後々バーストの原因になったりします。

　セッティングとの兼ね合いでターンで最適な車高にしたい、30周後に最適な内圧になっておきたい、といった様々な意図が働くので、内圧に求める内容は非常に複雑になります。ピットに入るたび、各陣営はかなりタイヤ内圧に神経を使います。

走行後のタイヤ、内側のショルダーがちょっと危ない

〇ライン取り

　日欧のレースだと、教科書的な話ではコーナーはアウト・イン・アウトで曲がりなさい、と教えられます。そして、各コーナーの形状に合わせた最速のライン取り、いわゆるレコードラインがあって、同じような実力のドライバーが集えば、普通はみんな同じラインを通ります。ところがオーバル競技というのは不思議なもので、全く違うラインを通って同じタイムで走ることが多々あります。

　各々が「これが速い」と思った車で走行しますが、タイヤ内圧、摩耗状態、キャンバー角、サスペンション設定、路面状況、そしてドライバー自身の技量や得手不得手が全て合わさった結果、主に1.5マイルのトラックでは『大外を走ると速い』『いや、俺は内側だ』『いや、外から入って内だ』と解釈がバラバラになることがあります。

　究極を探したら、『理論上完璧に仕上げられた車が走って速いラインはここ』というものが存在するのかもしれませんが、各陣営の『今実現できるもっとも速いライン』は答えが1つにならないのです。それもまた、色々な条件が絡み合って決まっていくので、同じ人がさっきまでと違うところを走り始めることもあります。これはたぶん実際にオーバル競技をやってないと理解できない領域です。私もさっぱり分かりませんw

　一般的なセオリーとしては、車がルースな人はすぐに姿勢が乱れてしまうので壁際を走ると危ないから内側を、逆にタイトな人は内側を走ると減速幅が大きく、曲がらないせいで姿勢は真っすぐなので外側を走ることが多くなります。トラックによっては外側の方がバンク角が大きく設定されている場合があり、この場合理論上は大外が最速です。

　自分が前を走っていて外が得意、追ってくる相手も外が得意だと、自分が外を走れば相手は乱気流を受けつつ外を走るか、得意ではない内側へ下りないといけないので、追い抜きは難しくなります。逆にお互いの得意ラインが異なると、自分は得意のラインを通るか、得意じゃないけど相手を走りにくくするためにあえて相手に合わせるか、という駆け引きが活発になります。

〇バトルの基本的流儀

　オーバルでのコース上の争いも基本的に日欧のレースと概念は同じです。先にターンに向かって入って行った人に対し、後ろから内側にねじ込んで先行車に『当たるか避けるか』の2択しか与えないような走り方はスポーツマンシップに反する行為とされます。常に相手のラインは残し、追い抜きのリスクは追い抜く側が負います。

　ただ、オーバルの場合には必ずしもターンで一番内側まで道幅を使い切るライン取りはしないので、空いた内側に入って行くのは当然ながら自由。大外vs大内、という構図はよく見られます。

　この内外対決では距離が短い内側が一旦先行するものの、旋回速度の高い外側がターンの出口に向けて巻き返す動きになることがよくあります。この際、日欧の感覚だと入り口で内側に入って相手より前を取れば、そこから外へ出て相手の前に出てしまうのが一般的ですが、NASCARの場合この動きは『エアロカット』などと呼ばれてあまり好まれません。

　入り口で内側から抜いても、出口にかけての旋回速度で相手が盛り返す機会があるのであれば外側のラインは残しておいて抜き返す機会を与える、ターン全体で決着がつくまで攻防は終わっていない、という概念で争うのが一般的です。

　逆に先行車は、自分の左後方に相手がある程度接近していたら、内側に進路を急に変更してブロックするような動きも好まれないので、内側を堂々と開けて勝負するのが流儀です。車がタイトなので内側を抑えようとするのが難しい、というケースもありますが、攻撃側も防御側も堂々と勝負することが多いので見ていて気分の良い争いが多いです。

　接触行為は明らかな過失があった場合でもペナルティーが課せられることはなく明確な故意犯が出場停止になるぐらいのものなので、規制という点では日欧のレースより遥かに緩いんですが、ドライバーの意識は非常に高いです。表現を変えると『ペナルティー制度も無いのにちゃんとレースが成立している』ということになります。

　ただ、とりわけスーパースピードウェイでは、レース終盤ともなると相手にドラフトを使われたくないので進路変更しまくったり、相手が抜きにくるギリギリでいきなり進路変更して行く手を阻む強引なブロックが用いられることもあります。これも特に規制が無いのでやり放題ではあるんですが、やりすぎる人はたいてい他人を巻き添えに大事故を起こしてひんしゅくを買い、怪我をする、誰からも押してもらえない、といった『社会的制裁』を受けるので、意外と多くのドライバーは自重しています。

〇ドラフティング

　速く曲がるための独自技術も大事ですが、やっぱりオーバルのレースにはドラフティングに関する知識も欠かせません。が、この話は単体で完全に記事一本分の内容になってしまうのと、過去記事でそれなりに網羅できた気がするので、別途こちらの記事をご覧ください。読むとSUPER GTの観戦にも少し役に立ちます。

〇クリーンエアーとダーティーエアー

　F1と比べれば大したダウンフォースの無い車両ですが、それでもダウンフォースがきちんと効いているのかどうかで旋回性能は変わってしまいます。前に誰もおらず綺麗に流れた空気のことをクリーンエアー、前に車がいて乱流になっている状態をダーティエアーと呼びます。

　ハンドリングは様々な要素の積み重ねで決定づけられているので、場合によっては『クリーンエアーで走ると速いけど、ダーティーエアーになると一気に遅くなる』というようなこともあります。さっきまで1位だった人が、リスタートで3位に落ちた直後から全く箸にも棒にもかからなくなる、といったことは度々目にします。

　Generation7ではダーティーエアーが出来るだけ悪影響を及ぼさないように車両設計が行われてはいますが、高速の車列がある以上影響は絶対に無くならないので、やはりクリーンエアーで走るのが重要です。

〇ピット作業

　日欧のレースならピットの回数はだいたいレース前に分かりますが、NASCARの場合コーションの兼ね合いでいくらでも変化し、回数もどんどん増えます。事前の想定だけでどうにかなるものではなく、その日のレース展開なども見て戦略を考え、臨機応変に対応しないといけません。

　ピットで作業を行える人は最大5人、ピットウォールを境界線にして作業する側の領域を『ピットボックス』と呼びます。クルーの人員は給油、ジャッキ、タイヤ交換×2、タイヤ運びとなっています。給油する人は専用の耐火エプロンを身に付け、安全のため他のことを片手間に手伝ってはいけない決まりです。燃料は缶から注ぎ込み、溢れるほど入れて最後はドボドボ零れるという環境に全く優しくない仕様となっております^^;

　Generation6までの車両は市販車と同様に5穴ナットのホイールだったので、5本のナットを次々と外して取り付ける作業が圧巻でしたが、Generation7は中央の1本で止めるセンターロック方式なので見た目の特殊さは少し減りました。

　しかし依然としてジャッキは手動で上げるので、まずはジャッキさんが滑りこんで素早く車の差込口に突っ込み、車を持ち上げてくれないことには交換ができません。たまーにジャッキが壊れてしまいます^^;

　交換する人は基本的に交換作業に集中、運び屋さんが外したタイヤを受け取って新しいタイヤを渡します。以前はクルーが6人制で前後にそれぞれ運び屋さんがいたんですが、制限が厳しくなって1人減ったので　今はジャッキさんが前輪の受け渡し役も兼務するのが一般的です。

　ピットウォールの向こう側では左側のタイヤを持って待機している人がいますが、ウォール側の人数には制限が無いので外から作業を手助けします。前輪は取り替えたらさっさと転がしてウォール側の人にパスを投げます。ミスって明後日の方向に転がると危険行為でペナルティー、またピットウォール側の人がうっかりピットボックス内の地面に、たとえ指先一本でも触れてしまうと『作業人数超過』と見做されてこれもペナルティーなので注意が必要です。

　後輪は運び屋さんが持って帰り、他の人は素早く左側に回り込んで次の作業に移ります。給油のおじさんはちょうどこのタイミングで2缶目と交換。運び屋さんが自分の目の前を通って導線が重なるので、ぶつからないように避けてから2缶目を給油します。導線の重複を避けるために、全員で前から回り込む戦略を採るチームもありますが、いずれにせよ素晴らしい連携作業です。

　なお、Generation7の燃料タンクは従来より2ガロン増加して20ガロンとなっています。給油缶は1本で11ガロンの燃料が入るという話なので、2缶で満タンになります。11ガロンの燃料が入った缶の重さはザックリ計算して燃料だけで30kgあることになります。力持ちの人が担当しないといけません。

　大量の車が一度にピットに入ってくるのでコーション中のピットは大混乱、出入りでの交錯、他所のチームからタイヤが転がって来る、燃料に引火する、手に持っているタイヤを隣の車に跳ねられる、最悪の場合本当に轢かれます。。。

〇アジャスト

　このピット作業で同時に行われるのがアジャストです。調整という意味ですね。車両のリアウインドウ上部にはレンチを差し込む穴が開いており、ここにアジャストレンチを差し込んで回すとハンドリングを少し変化させることができます。これを『チャシーアジャスト』や『ウエッジアジャスト』と呼びます。

　アジャストホールにレンチを入れて時計回りに回した場合、レンチが刺された棒が内部でも同じように時計回りします。

　この棒はそのままサスペンション本体の脇にある筒状の部品と繋がっています。中にオイルが入っていて、上端部分のピストンを下へ押すとオイルが押し出される仕組みです。

　ウエッジを時計回りに回すとこれを下に押し下げます。すると押し出されたオイルが今度はサスペンション本体側のスプリングの付け根部分を押し下げます。こうするとスプリングのいわゆるプリロード量を調節することになります。Generation6でもやっていることは基本的に同じでしたが、本当にネジをしめるとそのまま付け根のネジが締められて下に下がる、という機械的な設計でした。

　下げるとバネが押し下げられるので「グググー」っと押される形になり、上げると逆に緩みます。下に下げることを『ウエッジを足す』などと表現しますが、たとえば左のウエッジを足すと、左後部が突っ張るので対角にある右前に体重がかかります。少しハンドリングがルース方向になります。ウエッジをグルングルンと数回転させている人がいたら、その車は現時点で全くセッティングが合っていない可能性が高いです。

　Generation6まではトラックバーという箇所も調整可能でしたが、これはサスペンションが左右で繋がっている構造ゆえの仕組みだったので独立サスペンションとなったGeneration7には存在しません。

　そして、タイヤを交換するたびに内圧も設定できるので、こちらは『エアープレッシャーアジャスト』などと呼ばれます。他にはサスペンションのバネの間に緩衝材を噛ませて減衰力を変えてしまう『バンプラバー』を使うこともありますが、これは小手先の調整でどうにもならない場合の大規模調整、脱着には少し時間もかかるので本当に困っていて一発逆転を狙いたい時ぐらいしか使いません。

　ピットではこうしてウエッジと内圧のアジャストを繰り返し、より良いハンドリング、この先のレースに適したハンドリングを目指します。ロングランで速かった人に最後の最後にショートランの試練が訪れた際などに思い切っていじる、なんてことも当然あります。

〇グリルテープ

　Generation6までは、フロントのラジエーター用グリルにテープを貼ることで冷却性能と空力性能を微調整することができました。風を取り込むと少なからず車の抵抗や揚力の発生に繋がるので、条件に合わせて必要最小限になるようにテープを貼ることで調整していたのです。

　しかしGen7ではラジエーターへのテープ貼りは禁止となりました。ブレーキダクトへのテープは許可されているためテープ自体は絶滅していませんが、うっかり禁止箇所にテープを貼るとペナルティー対象になります。