2021年のFIAグランツーリスモチャンピオンシップが始まりました。今年はピットのロスが長い設定でのレースとなりそうで、運営さん的には昨年までの『柔らかいタイヤを大量投入して目まぐるしく変化が起きるレース』から、今年は『タイヤ・燃料をうまく管理して、ピット回数を減らすレース』に方向転換してきたと思われます。毎年なんとなくテーマみたいなものがあるので、それを読み解いて参加すると分かりやすいですね。
これらのコーナーはいずれも、フリープラクティスで練習しているときには、ステアリングを右に思いっきり切りながら、ターン16は最初から、3と4は途中から全開にしていくと思います。
で、タイヤ管理に関しては、おなじみジャムおじさんことn76さんが既に記事にしていますので、私よりよほどうまいジャパンファイナリストのお話を聞けばそれで十分だと思います。
というわけでみなさん、よきGTライフを！
と、それでは面白くないので私の話も書きましょう。正直、私は別にタイヤ管理は上手くないです。上手くないですが、下手なりにあれこれ考えて試行錯誤しています。ここはモータースポーツ観戦を長年続けてきたおかげで、知識だけはあるので、アイデアだけは色々出てきますw
おかげで昔よりははるかに上達したと思いますし、今の腕で2018年シーズンにタイムリープしたら、公式戦でたぶんもっと上に行けたでしょう、それぐらいには進歩してます。
GT SPORTでは、Gr.3以上でMRの車両でもない限り、タイヤはほとんどフロントの方が先に摩耗します。ですので、タイヤ管理の課題の多くは前輪の摩耗の管理に集中してきます。私なりに色々と頭をひねってきた色んな手法をざっと並べてみます。
私の場合、デュアルショックで左スティックでのステアリング操作ですので、話は基本的にスティック操作であることが中心になります。
・駆動輪を空転させない
ドライビングの基本ですが、駆動輪を空転させると、前に進まない上に摩耗させてしまいます。厳密に言えば、低速域ではほんの僅かに滑ってるぐらいの方が速かったりもしますが、タイヤ摩耗の観点から言えば空転は避けないといけません。
特に、FF車では駆動と操舵を両方前輪で行っているので、空転させて減らすと致命的に遅くなりますし、MR車でやるとリアがふらふらになって、これまたまともに走れなくなります。
・車を横滑りさせない
これまた、厳密には僅かに滑ってるぐらいの方が速かったりもしますが、摩耗の観点から言えば横滑りもまた避けないといけません。特にMR車では、どうしてもリアから振られて行って自然に向きが変わる車も多いのでやりがちですが、
滑らせる→タイヤが減る→さらに滑るようになる→さらにタイヤが減る
の悪循環になります。できるだけ真っすぐ走らせた方が良いです。
・ブレーキバランスをいじる
最もお手軽なやつです。ブレーキバランスは-5(フロント寄り)～+5(リア寄り)の設定が可能ですが、ほぼ全レースでセッティングが禁止のスポーツモードにおいて、唯一と言っても良いセッティング項目と言えます。しかも、レース中にいじれます。
ブレーキバランスを寄せると、寄せた側の摩耗が僅かながら促進されるので、前が減る車でマイナスにすると非常に摩耗が進みます。
好みにもよりますが、基本的にブレーキバランスはやや前寄りにした方が制動距離が僅かに短縮され、また荷重がきちんと前に乗るので、一発のタイムは早いことが多いです。一方でタイヤは減ってしまうので、予選では前寄り、レースでは後ろ寄り、と使い分ける方は結構多いです。私もよくやります。
ただ、リアに寄せるとブレーキが不安定になりやすく、タイムも落ちる可能性がありますので、タイヤを守ったはいいけど遅い、ミスる、では意味がありません。自分の中で、どの程度なら扱えるのかを把握するのが重要ですし、レース展開に合わせて柔軟にいじるのも1つの手です。
なお、リアから減る車であれば、これはもう文句なしに前に寄せておけば良いです。リア寄りにしたらブレーキですぐ横を向いて走れたもんじゃないです。
・パッド補正スピードを下げる
これもある意味お手軽、かつデュアルショックを使っている場合結構重要です。パッド補正スピードは-2～7までの10段階が設定でき、ステアの操作に対してどの程度機敏に反応するかを調整します。先日ちょっと試しましたが、スティックだけじゃなくておそらくモーションセンサーでも影響はあると思います。
補正を上げると操作に対してゲーム内のドライバーが機敏に動きますが、そのぶん前輪が路面上でハゲしく左右に動いてタイヤを削る形となり、補正を上げるほど前輪の摩耗はひどくなります。私はGT5時代から補正7でしたが、2018シーズンが終わった後に、ミディアムで走ってこのヤバさに気づきましたw(遅い)
ですので、摩耗の観点から言えば、好みの部分も大きいですが、可能であればできるだけ補正は下げた方が良いです。
ただ動作が鈍くなるせいで、Gr.3以上になってくると高速コーナーの切り返しが物理的に間に合わないコーナーというのが結構出てきます。ドラゴントレイルシーサイドの殺人シケイン、同ガーデンズの中盤の連続コーナー、レイクマジョーレのコース中盤の連続コーナーなど、アクセルを踏みながら切り返すタイプの高速コーナーで、補正が低いと曲がれないケースがあります。
この場合、明らかに摩耗の減少で得られる利益より、タイムの損失が大きいので補正はほどほどに上げた方が良いでしょう。レースや車種ごとに補正を適宜いじるのが理想的だと私は思います。
また、補正を下げるとステアリングを戻す動作も遅いため、特に低速コーナーの脱出時にまだ舵が残った状態で加速を開始しがちになり、加速で外側の前輪を多少傷めやすくなってはしまいます。このあたりの走り方を研究してみるのも大事です。
・ブレーキを緩く踏む
タイヤの摩耗はタイヤに負荷をかけることで起きるので、ブレーキを踏むと当然主に前輪が減ります。ブレーキの力が弱ければ、それだけ摩耗は抑えられます。レースになって前にも車がいれば、抜きに行かない限りは前に合わせて減速しますので、ちょっと緩め・早めのブレーキにすると、消耗倍率が大きいレースではかなりの差になります。
さらに言えば、ゲージで言うと8割ぐらいの強度のブレーキなら、10割の状態と制動距離に大差は無いですし、低速域だとABSの介入を抑えたやや弱いブレーキの方がよく止まります。止まる上に負荷も少ないんですから良いことずくめです
残念ながらボタンで操作している場合強弱を付けられないので、少なくともトリガー操作である必要があります。ブレーキに関しては、以前の『レースはなぜ抜けないのか』の記事でもちょっと触れているので、よろしければ併せてご覧ください。
・ハンドルをゆっくり、最低限に切る
実際のレースでも大事な要素ですが、ステアリングをせわしなく動かすと前輪は傷むので、ゆっくり丁寧に操作しないといけません。そもそも慣性の法則で真っすぐ進みたがっている重たい物体を無理やり曲げようとしているので、急な操作には車がついていきません。
とりわけ高速コーナーでは、ステアリングを切りすぎても車はそんなに曲がってくれないので、騙されたと思って舵角を減らしてみると、驚きの発見があったりします。
実は私も2年前だったと思いますが、京都ドライビングパーク山際のフリープラクティスををスープラGr.3で走っていて、タイムを出した後に『次は丁寧に舵角を減らして走ったらどのぐらい遅くなるか試そう』とそのまま走って試したことがありました。結果、自己ベストを更新しました(;・∀・)
いかに不必要な操舵をし、ブレーキを踏みすぎていたかを認識した瞬間でした。これが後にRCZ Gr.4で(自分の中で)奇跡的に1勝を挙げる礎となりました。なお、この話を投稿した際、monta--zさんから『Capetaに出て来たエピソードそのまんまだ』とコメントをいただいたので、カペタを読むと勉強になるかもしれません。
車内視点でドライバーの動きを見るか、画面表示の中央にある赤い玉の位置を見て、上手い人の動作を研究してみると良いでしょう。しかし、低速コーナーで下手にゆっくり操作すると単に車が曲がらんのでメリハリも必要です。
☆パッドの裏補正に要注意
ちなみに、ステアリング型コントローラー(ハンコン)でフォースフィードバックがついているものだと、アホみたいにハンドルを切ろうとしても、それ以上は切れないところまで来ると反力が働いて重たくなりますが、デュアルショックはそんなものないので、400km/hで走っていてもいきなりハンドルを真ん中から端っこまで切ることは動作上できてしまいます。
しかし、そんなことをゲーム内のドライバーが行ったら車の動きが破綻して滅茶苦茶になるので、ゲーム側でそうならないように適宜補正がかけられています。これを私は『裏補正』などと呼んでいますが、これを知っておいた方がお得です。
80km/hのヘアピンでスティックを目一杯倒すと、ゲーム内でもドライバーはステアリングを目一杯ロックするまで切っており、車は小さく旋回します。
ところが、高速コーナーで「エイ！」とスティックを倒しても、ゲーム内では7割とか、5割とか、あまりステアリングは切れません。これが裏補正の力です。
裏補正がかかる箇所では、スティックを倒しても倒さなくても舵角はほとんど変わらないですし、目一杯倒した状態というのは、ハンコンで言えばFFBがかかって、もうこれ以上ステアリングを切ろうとしたらハンコンか自分の腕がつぶれそうな状態になってるのと同じなので、タイヤを猛烈にこじっており摩耗します。その一歩手前になるような浅い角度を身に付けたいところです。
そして、この裏補正はたまに悪さをして、ブロードビーンの最終コーナーだとか、レイクマジョーレの奥のヘアピンだとか、一部のコーナーを速度域の速い車両で走ろうとすると、裏補正で舵角が制限されてしまい、どうやっても絶対ハンコンと同じ速度で曲がれないことが稀にあります。これは正直諦めるしかないです。
・操舵と加減速を同時にしない
ちょっと上級の技術に入ります。教科書的なドライビングの説明では、まず真っすぐブレーキを踏んで、ブレーキを緩めつつ車を曲げて言ってエイペックスへ向かい、何もしていない状態でエイペックスを通過して、そこからアクセルを徐々に踏んで出口へ向かい、そして車を真っすぐにしてフル加速していく、という流れだと思います。
タイヤの性能は縦と横のグリップがあって、縦に全部使うと横には余力が無くて曲がれないから、曲がるには少しブレーキを緩めるんですよ～、なんておそらくゲーム内でも教わると思います。私もグランツーリスモの歴代のライセンス試験でそう教わってきました。
最初のうちはそんなことなかなかできないので、急ブレーキ踏みながらハンドルも切って曲がらなかったり、直線でブレーキを終えて恐々と曲がり出したりしていたものが、上手くなってくると、ブレーキを残しつつ曲げていって、という走りができるようになっていくと思います。
ところがこの流れと相反するようですが、摩耗の観点だけで言えば、タイヤに対して縦と横の両方の力を加えると、特に外側のタイヤに負担がかかってしまい、摩耗が進んでしまいます。
減速時は外側の前輪にすごい体重がかかって摩耗しますし、加速時だと後輪に負担がかかります。また、加速時は外側の前輪も曲げながら押し出される形になっているので、前輪もかなり摩耗します。
極端な言い方をすれば、減速は真っすぐ減速するだけ、曲がる時は曲がるだけ、加速する時は加速するだけ、という、宝塚歌劇団の人が廊下を歩く時みたいな走り方の方がタイヤへの負担は少なくて済みます。
しかし実際のコースは全部直角コーナーではないのでそれをやるともちろん遅くなります。ですので、予選とは少し走り方を変えて、ちょっと減速位置を手前にして操舵と重複する時間を減らす、アクセルを全開にするタイミングを一呼吸待つ、といった工夫で、タイムと摩耗のバランスを両立させる方法を探すことになります。
☆U字ラインとV字ライン
グランツーリスモで教えられるドライビングのスタイルを額面通り学ぶと、おそらく基本的にブレーキを残しながら綺麗な弧を描いて旋回していくような走り方が身に付くと思います。日本で実際にレースをするためにスクールなんかに通っても、この教え方をされることが多いそうです。
一方で、主だったモータースポーツの中心地であるヨーロッパでは、できるだけ真っすぐ減速し、ブレーキを離して、コーナーの奥で小さく回り、真っすぐの体制で加速していくような教え方をされることが多いとされます。
ヘアピンのコーナーを考えた時のライン取りの形から、前者をU字ライン、後者をV字ラインと呼ぶことがあります。
なぜ日欧で異なるのか、というのは諸説あると思いますが、日本は綺麗に舗装されて摩擦係数が高いサーキットを、グリップ力が高いタイヤで走ることが多いため、タイヤをある程度縦横に同時に使っていける環境があり、そうしないと速く走れないためU字。
一方ヨーロッパでは、舗装の荒れた摩擦係数の低い路面と低グリップのタイヤで走ることが多く、縦横を同時に使っていては、滑る、曲がらない、止まらない、になってしまうのでV字になる、という説がよく言われています。
どちらが良い悪いではなく、レースの条件によって答えは異なりますし、このスタイルの違いというのは、松下 信治か誰かが言ってましたが、箸を右手で持つか左手で持つかぐらい大きく異なるので、一度身に付いてしまったら、なかなかすぐに切り替えられるものではないとされています。ですが、タイヤの摩耗という観点で言えばV字の方が負担は少ないとされています。
もちろん、縦横に同時に使ってもへこたれないタイヤであればそうではないんですが、GT SPORTはそういうプログラムではない様子。F1で使われているピレリのタイヤも同様に同時に使うとダメな方向性のタイヤで、ルイス ハミルトンは卓越したV字型のドライバーです。
タイヤがブリヂストンからピレリに変更されたタイミングでうまく結果を出せなかったドライバーは、どちらかというとU字型のスタイルだったため、ピレリの特性と仲良くできなかった、というのは要因の1つではないかと思います。
ちょっと話が逸れましたが、タイヤを長持ちさせるためにはどちらかといえばV字の方が向いています。元々U字の人からすると、V字はコーナーで最も速度が落ちた時の速度、いわゆるボトム スピードが落ちるので、すごく遅くなったように思えてしまいます。
実際は、少しブレーキを奥へやり、アクセルを全開にするタイミングも早くなれば全体では似た速度になるんですが、これが箸をどちらの手で持つかというぐらい別の世界に思えてしまいます。言われてすぐ出来る人は相当器用な人だと思いますが、頭の片隅にいれておくと何かの役に立つかもしれません。
・コーナーで手抜きする
ある意味で楽な方法ですw どうしても車を走らせていると、その時々の目一杯で走ろうとしてしまうと思います。例えば、ハンドルを目一杯切ってアクセルを全開にすると、ギリギリ全開で通過できるコーナーがあったとします。全開で行けるのであれば、当然そうしたくなると思います。
が、目一杯操舵しながら全開で走ってギリギリ曲がれるような走りですから、外側の前輪にものすごい負荷がかかっていることになります。数周してタイヤが減れば、全開では曲がれなくなっていくことでしょう。
ここで、全開で曲がるのをやめてみたらどうか、という考え方を思いつくと視野が広がります。ちょっとアクセルを緩める、ステアリングを目一杯切らない、こうすると、旋回速度は少し落ちますが、目一杯タイヤをいじめていたことを考えると、すんごいタイヤに優しくなります。
このコーナー1つで0.3秒遅くなるかもしれませんが、ここで攻めたがために、タイヤの寿命が2周短くなる、ピット回数が増える、5周後にはむしろタイヤが無いせいでここで0.5秒遅くなる、そんなことが起こるのであれば、毎回緩めて走ってタイヤを守った方がトータルでは速いかもしれません。
そうすると、次に手抜きする場所を考えます。サーキットごとに特性があり、どのタイヤが最も摩耗するかというのはだいたい決まっています。例えば、カタロニアサーキットならほぼ確実に左前輪、MRだと同時に左後輪という感じです。
どこが減るかを知ったら、じゃあどこで特に減るのかを考えます。よくタイヤが減るコーナーというのもだいたい決まっていて、中～高速で長く回り込むようなコーナーが特に減ります。カタロニアでいえば、ターン3、4、16が特に該当すると思います。
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| https://www.formula1.com/en/racing/2021/Spain/Circuit.html より |
これらのコーナーはいずれも、フリープラクティスで練習しているときには、ステアリングを右に思いっきり切りながら、ターン16は最初から、3と4は途中から全開にしていくと思います。
たとえばここで、ターン3で加速するタイミングを少し遅らせて、本来外側に向かってステアリングを切りながら膨らんで行くものを、ある程度小さい舵角で直線的に通過できる程度の速度で曲がるようにしたら、かなり負担は軽減されます。状況は異なりますが、考え方としてはV字ラインと同じ発想です。
この際に、もし燃料の管理も必要なレースであれば、ショートシフトも組み合わせて出力自体を絞ってしまうと、タイヤを押して摩耗させる力もいくぶん弱くなるので、燃料消費を抑えつつ、タイヤの消耗も抑えられます。以前燃費に関する記事を書いた時にも、ちょこっとタイヤ摩耗の観点からの話を書きましたが、ここに繋がります。
当然このコーナーでちょっと遅くなりますが、周ごとに曲がらなくなっていく全力走法と比べれば、直線走法は横方向に余力を持たせていますから周ごとの落ち幅は少ないですし、道幅も余らせているのでうっかり頑張りすぎて左に飛び出すリスクも下げられます。ショートシフトしたらピットでの給油時間によっていくらかタイムは相殺できます。
☆パッドのマネージメントには限度がある
これは実際にデュアルショックからハンコンに転向した方々がみなさん仰りますが、同じように走っても、確実にハンコンの方が前輪の摩耗は少ないようです。ハラキリさんが
「パッドでマネージメントしても、ハンコンで普通に走るのと変わらない」と言っていたのを覚えていますが、双方で同じようなドライビングを行ったと仮定すると、ハンコンの前輪の摩耗にパッドで対抗することはデバイスの問題で物理的に限度がある模様です。
・まとめ
というわけで、私なりの弱者の兵法を集めてみました。まとめると、
車を横滑りさせず、駆動輪を空転させず、ブレーキバランスを摩耗に合わせて適正な位置に動かし、パッド補正を下げて、ブレーキを踏みすぎず、ステアリングを必要以上に切らず、直線的なライン取りをする
ことでタイヤの摩耗を抑えることができるということになります、そんなの全部出来たら苦労せんわ、と自分でツッコミを入れたくなりますw
考えながら走ってるうちは、レースになったら絶対忘れてしまうので、考えなくてもできるようになるまであとは練習あるのみですね。
コメント
埋め込んだネタを拾ってくれるとはさすがです 笑