フォーミュラE シーズン11 開幕前情報

　今年はF1に加えてSUPER GTも偶発的に12月までシーズンが続いてしまい、なんと年間36戦もやっているNASCAR カップ シリーズが真っ先にシーズンを終えてしまうというビックリな状態になりましたが、冬になると始まるのが世界初の電動シングル シーターによる世界選手権・ABB FIA フォーミュラ E 世界選手権。今シーズンがシーズン11となります。昨シーズンも私の推し・ミッチ エバンスはあと一歩でチャンピオンを取ることができませんでしたが、今年こそもう本当にいい加減お願いしますから取らせてくださいw

　そんなシーズン11、大きな変更点としては、シーズン9から使用を開始した車体・通称Gen3に改良が加えられてGen3 Evoと呼ばれる車体へと変更されたこと。最も大きな変更点は回生ブレーキ専用だったフロントMGUに出力も与えたことで、使用できる場面は限定されているものの最大50kWの出力を発生してその時間だけは車両が四輪駆動になります。後ほど話に出てくるので以降は4WDモードと書くことにします。あとはフロント ウイングの形状を改良して壊れにくくしたぐらいで大きな規則上の変更は少なく、規則書を見ても変更部分は非常に少なかったです。

・日程

　まずは日程を知るところから。元々シーズン1から『秋に開幕、夏ごろ終了』という日程だったフォーミュラEですが、2019年に開幕したシーズン6がCOVID-19の影響でシーズンを中断して大幅に日程が遅れたのでシーズン7からは開幕が年明けにずれ込みました。シーズン9から採用されるGen3も感染爆発の影響をまともに受けて部品供給が滞り、常に綱渡りのような状態が続いていたのでずっと年明け開幕が続いていましたが、このシーズン11では久々に年内の12月に開幕する年跨ぎシーズンとなります。

　サンパウロが12月7日に初めての開幕戦として開催されます。年内はこの1戦だけで、年が明けるとお馴染みメキシコシティーが登場。これを終えると次はディリーヤ、というのが近年のお約束でしたがなんとシーズン11は開催地がジェッダへお引越し。F1で使用されているジェッダ コーニッシュ サーキットをフォーミュラE用に短縮して使用すると発表されていますが、まだ具体的な情報が出ていません。
　12月、1月、2月、ときて3月が無くて4月になっていますが、実は3月8日にはタイのチェンマイでレースが開催される予定でした。しかし現地の政治情勢の変化によって開催が難しくなり、代替レースの確保をするにも時間が短すぎたのでそのまま空白になって2年連続でシーズン途中に2か月の大きな空白が生じています。せっかく他のシリーズが開催されていない時期にシーズンを進めて注目度を高める戦略なのに、肝心のレースが開催されない状況が繰り返されるのは運営とFIAの失態ではないかと、私がいつも情報集めでお世話になっているThe Raceは厳しく指摘しています。

　第5戦はアメリカですが昨年まで過ごしたポートランドを離れてマイアミへ。マイアミの市街地で開催する？ここもF1サーキット？と思ったら大違いで、NASCARでお馴染みホームステッド-マイアミ スピードウェイが開催地となります。オーバルの内側に作られたロード コースを使用することになりますが、こちらも具体的な内容は執筆次点で未発表です。過去に使用実績のある"普通の"ロードコースレイアウトをそのまま使うと、1周は3.5kmとか3.7kmとかフォーミュラEとしてはモナコを超えて史上最長のトラックになります。どっか近道する特設コースでも作るのか、この長さで走るのか。

　その後はモナコですが初めて2連戦での開催となるので伝統のモナコでのレースを2回も見ることができてオトクです。シーズン10で初開催された東京は今回は5月の開催でこちらも2連戦。2週間後に上海でも2連戦があり、5月から6月にかけて6戦が一気に開催されることになります。

　第12戦は選挙の影響でシーズン10では開催されていなかったジャカルタが復活し、その後お馴染みベルリン2連戦、ロンドン2連戦でシーズンが締められます。シーズン10で開催されてある意味非常に大きなインパクトを与えたミザノでのレースは開催されず、これによりイタリアでのレース開催が無くなりました。

・車両/パワートレイン

　最初にも書きましたが、今季からの2シーズンはGen3Evoと呼ばれる車両が使用されます。と言っても外観ではフロントウイング以外に特に違いがありません。ハンコックが供給するタイヤが新しい仕様になってグリップ力が向上しているというのも変更点ですが一番大事なのは中身で、ほぼ唯一にして最大の開発領域であるパワートレインがいわゆる新規ホモロゲーション取得というやつで新開発したものを投入可能となります。

　Gen3はシーズン9開幕時点で登録したパワートレインが開発凍結されて2シーズンに渡って使用されました。俗にホモロゲーション サイクルというやつで、フォーミュラEは現在2年ごとに新規パワートレインを投入する形になっています。今年からの2年間が次のサイクルなので、開幕戦の時点で投入されたものが登録・開発凍結されて2年間はまたソフトウェア開発に充てられます。つまりここで失敗作を持ってきてしまうと2年間ずっと苦しむことになります。

　毎度の説明ですが、パワートレインにはモーター、インバーター、ギアボックスが含まれており、リアのサスペンションはギアボックスと一体になっているので、パワートレインの設計にはリアサスペンションも含まれています。Gen3のマヒンドラはこれで躓いて強度不足のサスペンションを作ってしまい、後に大変なことになって安全のため急遽サスペンションの素材を変更して特例申請する羽目になりましたね。

　一方、4WDモードの導入によって俄然存在感が増すことになるフロントMGUですが、こちらは引き続きFIAが指定した企業のものをそのまま取り付けるだけとなっており、アティーバという会社のものを使用します。ですのでフロントMGUそのものでの技術競争は無く、ここでも競争の場はそれを制御するソフトウェア開発となります。ちなみにアティーバはルーシッド モーターズの技術部門という位置づけで、そもそもルーシッドは設立当初アティーバという社名でした。え、ルーシッドを知らない？そりゃそうか(´・ω・｀)

↑ルーシッドの市販車
エアー

　4WDモードが採用されたと言ってもMGU自体は元々存在して回生に使っていましたから、車両の機構そのものが極端に変わるわけではない様子。技術規則ではシーズン10のドライバー込み最低重量が859kgから862kgへと3kgだけ増量されていますが、シートや保護材を含めたドライバーの総重量が従来の80kgから82kgへと2kg増量されているため、実質車体側での増加幅は1kgのみ、たぶん4WDとは関係ない細かい話でしょう、知らんけど。

・4WDモード

　早速ですがその4WDモード、昨年まで350kWで走っていた予選デュエルス・アタック モードで使用されることになり、これに加えてレースのスタート時にも使用されます。リアMGUからの最高出力は常に300kWになり、350kWの高出力モードではそのプラス50kW部分がフロントMGUからの出力によって生み出されて4WDとなるわけです。

　デュエルスとアタックモードに関しては、昨シーズンまでの350kWモードが4WDに仕様変更されただけで、見ている側とすると大きな変化はありません。後輪駆動の350kWはコース特性次第では出力が有り余って滑るだけになり、そんなに車が速くならないという課題がありました。これが4WDになってくれることで、同じ350kWでもどの程度速くなるのかは注目すべきポイントです。なおこの際のフロントMGUの最大トルクは60Nmまでと競技規則に書いてあります。

　一方で大きくレースを変えることになるのはスタートです。競技規則によれば、各ドライバーは最終的なスタート位置、つまりダミー グリッドから正式なグリッドへ移動して停止した時ですが、ここで選択が許可されます。ヨーイドンの瞬間、ドライバーがうっかり操作ミスしていなければ全員が4WDでスタートします。

　競技規則では、スタート時の4WDモードでフロントMGUが使用できるエナジー総量は250kJとなっています。最高出力は50kWですので、全力なら5秒間で250kJを使い切り4WD走行は終了となります。また、車両が110km/h以上で走行していて、かつ前後いずれかのMGUからの出力が5kWを下回った場合も終了しないといけません。出力が5kWを下回る時、というのは要するにスロットルを離した時が想定されていますかね。スタート時のフロントMGUでは最大トルク250Nmと規定されています。

　規則の文言を読む限り、レース コントロール側で4WDモードをブチっと切られるわけではなくチーム側でちゃんとプログラム制御して規定通りに動かさないといけない気がするので、シーズンが始まったらまたお馴染み『テクニカル インフリンジメント』の審議が連発するかもしれませんね。250kJをほんの僅かだけ超過しました、ドライブスルー！みたいなw

　そして驚くべきは、4WDモードの導入に伴って変更が加えられた技術規則6.4で、従来はトラクション コントロールを禁止する文言だった文章が、簡単に言えば『トラクションコントロールは4WDモード以外では禁止』という内容に追加修正されています。つまりスタート時は350kWの4WD車両をトラクションコントロールを活用して発進させることができ、デュエルスでもアタック中はトラコンを利かせながら走ることができる、と今のところ解釈しています。つまりむっちゃ加速が速いはずですし、当然ながらこの部分の制御技術を開発することが大きな意味を持つと考えられます。

　昨シーズンは発進時にトラクションコントロールっぽい機構を用いた疑惑が開幕戦から浮上して色々と噂が飛び交ったりしましたが、少なくとも発進時は堂々と使えますね。まあどうせ彼らは後輪駆動状態でもなんとか使ってやろうと規則の隙間を見つけてくるだろうと思いますけどw

・予選/決勝方式

　競技規則に4WDモード導入に伴う以外の主だった変更はなく、シーズン10と同じやり方。予選はドライバー選手権の奇数と偶数でドライバーを2つに分けてグループ予選、各組上位4人がデュエルスに進んで1対1の対戦を勝ち上がる、という独特の制度が維持されます。グループ予選は300kW、デュエルスは4WDモードの350kWです。4WDなので滑りにくい一方で後輪駆動とだいぶ挙動が変わるので、これに一発で合わせこむのが大変そうですね。

　決勝はいつも通りエナジー残量を使い切らないように気を付けながら、義務付けられたアタック モードやアタック チャージをちゃんと使い切ってレースを終えないといけません。アタックモードの運用方法もシーズン10と同様ですが、規則で新たにアタックモードのアクティベーション ゾーンを含む区間でイエロー フラッグが振られている場合には、アタックモードを起動することができないと明記されました。従来はFCY/SC時のみが対象でした。

・アタックチャージ

　本来ならGen3車両と共にシーズン9から始まっているはずだった急速充電ピット作業・アタックチャージ。導入の遅れによって全く実戦投入されないまま3年目に入りましたが、今度こそ本当に導入される方向で話が進んでいると思われます。合同テストでも模擬レースを通じて実際に急速充電が行われ、不具合も発生しましたが経験を蓄積することができました。

　実際にはまだ一度もやっていないのに、シーズン9から10にかけてアタックチャージに関する競技規則は見直されていくつか手が加えられたことは昨年のこの記事でもご紹介しましたが、改めてアタックチャージの大まかな決まり事を箇条書きしておくと

・アタックチャージ制度を実施する場合、レースの21日前までに通知される

・指定されたエナジー残量の範囲内(例えば30%以上70%未満)で行う必要がある

・充電する際はプラグをきちんと差し込み、規則で定められた3.85kWhを完全に充電する必要がある

・充電中は4輪を地面に付けておく必要があり、同時にタイヤ交換はできない

・FCY/SC中でも充電のためピットに入ることはできるが、同一チームの2台が同時にピットに入って充電に並ぶことはできない

・アタックチャージを行わずにレースを終えた場合は20秒+10秒停止ペナルティー相当(レース毎に個別に決定)のタイム加算ペナルティー、レースが途中で打ち切られた場合でも同様

といった具合です。アタックモードの使用は、アタックチャージ制ありなら急速充電終了後から使用可能、アタックチャージ制不採用の場合はレースの3周目から使用が可能となります。アタックモードでは昨年と同様に　2分+6分・4分+4分・6分+2分　の3パターンが例示されており、8分間を2回に分けて使うのが基本となりそうです。ドライバーは最初にアタックモードを起動する前にステアリング上のスイッチを使ってどれか1つ選ぶことになります。

※2025年1月18日追記

　開幕前に規則変更が行われアタックチャージはピットブーストへと名称が変更、またアタックモードはピットブーストが採用されていても非採用レースと同様に最初の2周だけが使用禁止となってピット義務とは全く別の取り扱いになりました。詳しくはこちらの後日記事を参照。

　あと規則の細かい点で言えば、タイヤに『パルクフェルメ制度』が導入されることになりました。フォーミュラEでは1戦だけのイベントなら前輪4本・後輪4本(≒2セット)、2連戦なら前輪6本・後輪6本(≒3セット)が支給されますが、これらのタイヤが走行時間以外FIAの管理下に置かれてインチキができないようにさらに厳格な管理が行われます。各日の最初の走行セッション開始45分前になったら管理が解除されてタイヤを取りに行くことができ、最後の走行が終了したら20分後に返却しないといけません。

　またちょっと興味深いのは競技規則20.1で、元々あった『ドライバーは単独で、補助なしで車を運転しなければならない』という文言に新たに『車を加速するにはスロットルペダルのみが使用できる』という一文が追加されました。この追加が何を意味するのかよく分かりませんが、昨シーズンの違法トラクションコントロール疑惑ではポルシェのスロットル マップにおいて、登録できる3パターンのマップの1つをスタート専用として

『スロットルを全閉状態にした際にどう取り扱うかについて言及がない』ことに着目し、『スロットルを全閉状態にすると良いトラクションが得られるような出力をする』という設定を組み込んだ可能性がある

と指摘されていましたから、こういうインチキを未然に防ぐ目的があるのかなあと思います。ペダルと動力はプログラムに基づいた電気信号でやり取りして動いているだけなので、極端な話ブレーキ ペダルを踏んで加速するプログラムも作れますから、何かおかしな抜け穴をまた突かれないように当たり前のことをわざわざ書いたように思えますね。もちろん、勾配を利用して無動力で加速しているような走り方もダメということになりますし、解釈次第では電欠で加速できない人を後ろから押してあげる、というのもスロットルを使わず加速しているのでダメと言えそうです。

　最後に、これは競技規則には載っていないので一次情報を見つけられなかったんですが、国際映像に表示される車体等のグラフィックについて、シーズン中に変更するとその都度手数料を取られるようです。グラフィックを全面的に作り直す場合には3600ユーロ、スポンサーロゴの変更なら1800ユーロが発生。

　これに何の意味があるのかというと、1戦限定カラーリングとかを導入したらそれに伴ってお金がかかるということになりそうです。次のレースで元に戻すのにまたお金が必要で2回お金を取られるのかなあ、とか思ってますが細かいことはよく分かりません。『お金払うの勿体ないから国際映像は普段通りの色でよろしいですわ』って言うのはありなんでしょうかねw

　

・幻の規則 ゴールデン ラップ

　実は今シーズン新たに採用されるはずだった制度があったとThe Raceは伝えています。これはアタックチャージ不採用のレースに導入するつもりで考案されていたもので、レース中の特定の2つの周回について、その周を1位で通過した選手に選手権ポイントのボーナスを与える、というもの。どうしてもレースがお先どうぞのペロトン スタイルになってしまいがちなので先頭を走る動機を与えてやろうという考えだったようですが、内々にこの内容が提示されると猛反発を食らい頓挫したようです。

　私も以前に『最多ラップ リードや連続で一定以上の周回をリードした人にボーナスでもあげたらどうか』的なことは書いたことがありますが、さすがに特定の周回数にだけニンジンをぶら下げるというのは極端すぎましたね。お先どうぞをしておきながらその瞬間だけひょいっと前に出ることをみんなが画策したせいでぐっちゃぐちゃになるのが目に見えていますw

・チーム/ドライバー

　最後に今シーズン参戦するチームとドライバーです。昨年はここに細かい話も盛りましたけど、今年は別記事を書いて後からリンクを追加することにして、とりあえず一覧だけ並べてみます。

　チームで言えば、まず『お前誰やねん』となるのがKiro Race Co。カタカナで書いたらキロレースコーなんですがあんまり意味が分かりませんね。これはシーズン9までのNIO、昨シーズンはERTと名称を変更したいた元チーム チャイナ レーシングで、今回アメリカの投資会社・ザ フォレスト ロード カンパニーに売却されて登録国籍もアメリカになりました。ちなみに『キロ』は『色んな言語で明るい光を意味する』とチーム側は発表の際に説明していましたが、実際に何語でそう言っているのか見つけられませんw

　そしてキロレースはフォーミュラE初の試みを行っており、NIO～ERTが使用してきたヘリックス製のパワートレインを使用せず、なんとポルシェの型落ちパワートレインを使用する契約をまとめました。自分たちでお金をかけて競争力があるか分からないものに手を付けるより、型落ちでも信頼と実績のあるポルシェを使ってしまえというもので、フォーミュラEで型落ちパワートレインというのは史上初です。というか型落ちなんて表現は長らく国際レースの舞台でも聞かなかった単語ですね。

　もう1つ新しい体制なのはローラ。既に新規参入すること自体は発表されていたわけですが、元々は『ローラはあくまでユーザーに供給する会社である』という立ち位置から『アプトへのパワートレイン供給』のはずでした。しかし実際にはフォーミュラEへの参戦権をアプトから継承してチームそのものがローラという位置づけとなり、ローラのフォーミュラE活動をアプトの協力の下で行う、という形式になりました。そしてローラのパワートレイン技術に日本のヤマハが協力しています。

　ドライバー面では半数以上のドライバーはシーズン10から残留しています。キロレースのドライバーがまだ現時点で正式発表されていないんですがそれ以外は決まっており、昨シーズン途中にポルシェをクビになる可能性が濃厚とも言われたダコスタがその後の活躍の甲斐あって残留、そのダコスタを追い出すと言われていたミュラーはポルシェのカスタマーであるアンドレッティーに収まりました、何かあれば昇格を狙っていることでしょうw

　日産は残念ながらサッシャ フェネストラズが契約を更新してもらえず、アンドレッティーをはじき出されたナトーが出戻り。日産はローランドも元々出戻りドライバーなので出戻りコンビになりましたね。戻っちゃえ、日産。

　新人さんはマクラーレンのバーナードとローラのマロニー、そして正式に決定するとベックマンもフル参戦としては新人となります。バーナードは昨シーズンに代走で出場経験があるので、完全にフォーミュラEでのレース経験が無い新人はマロニーだけとなりそうです。

　では開幕までの暫しの待ち時間、フォーミュラE公式動画恒例の新しい車両たちの美しいサウンドをお楽しみください。