フォーミュラ E 第6戦 モナコ

日付:
ABB FIA Formula E World Chaｍpionship
2025 Monaco E-Prix
Monaco Street Circuit　3.337km×29Laps=96.773km
Race Energy:38.5kWh+3.85kWh Pit Boost
Reference Lap Time for FCY/SC=4:15
Pit Boost Window:60%～40%
Minimum Stop Time:34 seconds
winner:Oliver Rowland(Nissan Formula E Team/Nissan e-4ORCE 05)


　F1がマイアミでレースを開催しているその裏側で、ABB フォーミュラ Eはモナコにやってきました。今年はモナコ史上初の2連戦での開催、初期のフォーミュラEだけちょっと見た人は未だに『F1とは違うコースを走っている』と誤解しているかもしれませんが、現在は完全にF1と同じレイアウトです。象徴的なモナコで2日連続でレースできるなんて豪華ですね。
　ただこれについては参加者の中でも議論があり、シーズンにおいても象徴的と言えるモナコでのレース優勝者が1年に2人も誕生することは価値を落とさないのか、という意見がある様子。また単純に2連戦をやってもチーム側に商業的な利点が少ないために、ただ大変なだけだからあまり好きではないという声もあるようです。一方でフォーミュラEはしょせん決勝が45分間ぐらいしかない世界選手権としてはえらくあっという間に終わる大会であり、イベント開催数を稼ぎ、今年からはピットブーストの有無による差別化もあるので、事情としては必要なのも理解されているところ。もちろんモナコで2回もレースできるのを楽しみにしている選手もいます。
　そんなモナコ2連戦ですが周回数はいずれも29周で昨年と変化なし、ジェッダと同様に連戦の最初にまずピットブーストを伴うレースが行われるパターンです。FCY/SC時のレース延長基準時間は昨年より15秒伸ばされて4分15秒となっています。モナコはフォーミュラEとすると非常に高速でエナジーを食いまくるコースで、しかもレース距離97kmは長い部類に入りますからペロトン スタイルのレースが基本ですが、ピットブーストでこれがどう変化するのかが見どころでしょう。

・レース前の話題

　残念ながらマクラーレンが今シーズン限りでフォーミュラEでの活動を終了すると発表しました。マクラーレンは2027年からLMDh規定車両を用いてのWEC ハイパーカー クラス参戦を表明しており、事業の選別によってフォーミュラEは入れ替わりで終了することになったわけです。マクラーレンはシーズン8終了後に撤退したメルセデス EQ フォーミュラ E チームの組織を引き継ぐ形で日産のカスタマーとして参戦を開始したばかり、まだ今季が3年目でしたからえらく短命だったことになります。

　じゃあ来年は1チーム減るの？というとそういう話ではなく、イアン ジェイムス率いるこの組織自体が消えるわけではなくて、あくまでマクラーレンは投資家としてこの会社の運営権を持っていたような形です。幸いにしてというべきか、チームと日産とのパワートレイン供給と主要スポンサーであるネオムとの契約はいずれも来シーズン終了までの複数年で行われていると考えられており、新たな投資家を見つけることができれば組織の中身はそのままで参戦を継続することが可能です。
　このチームに関して言えば、フォーミュラE参入を検討しているヒョンデがシーズン13からの参戦に向けてパワートレイン供給者として話を持ち掛けていたという噂も出ています。組織自体は勝ち方を知っているそれなりにきちんとした人材が揃っており、とりあえず来年のスポンサーもいて日産パワートレインには競争力があるので、今のところ売り手は見つかるだろうと考えられているようです。とりあえず1年はかつてのHWA レース ラボのようなプライベーターの形を採ってやり過ごし、シーズン13からヒョンデのワークスというパターンもひょっとしたらあるかもしれませんね。マセラティーMSGに投資する話が破談となっていたブルックリン エアリックがしれっとこっちを買ってても驚きませんけど^^;

　一方Gen4時代のシーズン13以降もとりあえずマセラティー名義でパワートレイン製造者として参戦登録はしているステランティス。実際にはどのブランド名を使って、どういった体制で、ワークス・カスタマーをどういった形で活動するのか分からない部分が多いようですが、ここに来てオペルのブランド名を使用する可能性が浮上しているとThe Raceが報じました。
　オペルは長年ジェネラル モータース傘下のブランドでしたがGMの経営危機に際して取捨選択をする中で2017年にグループPSA(プジョー シトロエン)に売却され、PSAがフィアット クライスラーと統合したことで現在はステランティス傘下のブランドとなっています。オペルは販売している全ての車種に電気自動車、またはハイブリッド車が設定されていて電動化を推進しています。ロゴが稲妻マークなので推進するには良いブランドですね(笑)

・練習走行

　FP1、FP2とも最速はクープラ キロのダン ティクタムでした。ティクタムはFP2で1分26秒779を記録しましたが、これはGen3時代の予選最速よりも2秒ほど速くなっています。これならもう一発の速さならかつてのGP3を上回っていますね、FIA F3よりはまだ遅い感じです。

・グループ予選

　A組はオリバー ローランドが好調な様子、1分28秒713で1位通過となりジェイク デニス、ニック デ フリース、パスカル ベアラインがデュエルスに進みました。タイヤの性能をじゅうぶんに引き出すには何周もかけてタイヤの温度と内圧を上げる必要がある様子で、みんなタイヤ交換せずに走り続けて最後に記録を伸ばしていました。でもローランドは2回目に記録を伸ばせず「2回目が思ったほどじゃなかった」とポツリ。あと、中継映像の架空レース エンジニアが『デュエルス通過タイムは1分28秒850』と予想し、実際のベアラインのタイムが1分28秒874、ほぼ正解( ﾟДﾟ)
　B組はティクタムがちょっとプール横シケイン出口で壁に擦ってた気はしましたけど1分28秒661と飛びぬけて速い記録を出しこれまた最速。ただそれ以外のドライバーはやや伸びを欠いて1分29秒0近辺に集中し、2位がミッチ エバンス、3位テイラー バーナード、4位ロビン フラインスでした。ニック キャシディーは10位、ティクタムからは0.65秒ほど離されており不振から抜け出せない感じです、ホンマどうしたんやろ。

・デュエルス

　A組はローランドが安全安心の勝ち上がり。一方ティクタムとバーナードの対戦となったB組は先攻のティクタムがこの時点でのデュエルス最速となる1分26秒423を記録しましたが、後ろから来たバーナードはさらに0.108秒上回る驚きの速さ。ティクタムは相手が悪かった、という感じでデュエルス決勝はバーナードvsローランドの師弟対決エピソード2になりました。そういえば5月4日はスターウォーズの日。
　ところが期待して待っていたデュエルス決勝はなんとターン1でいきなり先攻のローランドは勢い余って壁に接触、始まって5秒で決着が付く予想外のオチでした。バーナードがジェッダ以来となる自身2度目のジュリアス ベア ポール ポジションを獲得、まあまあの勢いでぶつけたローランドはギアボックスやフロントMGU交換などに発展しないか心配ですが、とりあえず予選結果はバーナード、ローランド、ティクタム、デフリース、ベアライン、フラインス、デニス、エバンスの順となりました。
ガッシャーン

・決勝

　ローランドは無事にグリッドに着くことができました。黒歴史とすら言われる短縮レイアウト時代からSC出動率100%のモナコ、ステーション ヘアピンでの追突事故が一番ありがちなパターンですが今年は無事に終えられるか。
　スタートからバーナードはレースをリード、みんな危険地帯ヘアピンもくぐり抜けて非常に綺麗な立ち上がりを見せました。バーナードはそのまま順位を譲ることもなく先頭を維持します。一方スタートでデフリースに抜かれてしまったティクタムは抜き返そうとしましたが、5周目のヌーベル シケインで仕掛けようとして場所を残してもらえず、むしろ順位を下げてしまいます。うーん、ちょっと焦りすぎたか。どうでも良いですけどモナコの上り坂を青いブレードのライトを点灯させて上ってくるGen3 Evoめっちゃカッコよく無いですか？私このアングルでご飯2杯行けます、いや、今お米高いので塩パン2個行けます。

　各者がまだまだ様子見という感じの中で8周目、最終コーナーで接触があってアントニオ フェリックス ダ コスタがコース上で止まってしまい、撤去のためFCYが宣告されました。3ワイドのいちばん内側になっていて居場所がなく、まともに右前輪をガードレールにぶつけました。ダコスタの隣はエドアルド モルターラでしたが、その前方の集団が詰まり気味。モルターラは前を行くデイビッド ベックマンの内側に飛び込んでしまい、ベックマンが切り込む、自分もそれに合わせて切り込む、え？もう1台入るわけないでしょ？という感じでした。誰が悪いとも不用意とも言えないけど、でも後ろの2人はいずれももうちょっと慎重になった方が良かったかもしれません。
ゲームみたいな事故り方^^;

　FCY中もピットブーストを行うことは可能ですが、まだ残量が60%以下になっていないのでこの段階では充電しに行くことができません。11周目の途中でFCYは解除されますが早押しゲームで問題発生、3位のデフリースは解除が遅れたようで、真後ろにいたベアラインは詰まりました。一方で少し離れた5位にいたデニスがその横をすり抜けて2人抜きします、ごっつぁんです。ただ、デニスはデフリースとは逆に解除が早すぎたようで審議対象、結局5秒加算のペナルティーとなりました、違反なら速くて当然かあ(笑)

　そしてリーダー争いは再開後にローランドが勝負を仕掛け、プール横シケインでバーナードの内側に飛び込みましたが、ここはバーナードが接触回避名目でシケイン内側を通過。続いて12周目のヌーベルシケインでもまた仕掛けるとまたバーナードがシケイン内側を通過してしまい、さすがに順位を自主返還したようで本日初のリードチェンジ、ローランドがリーダーとなります。
　このあたりでいよいよピットブーストに向けて本気レースへの頭の切り替えが始まるかと思ったら、14周目にエバンスの車が突然動かなくなった様子、ポルティエで車を止めてしまい2度目のFCYとなりました。するとその瞬間、ちょうど残量が60%を切って充電可能だったニコ ミュラーがピットブースト。エバンスはほどなく再起動したのでFCYは50秒ほどで解除となりますが、ミュラーは充電中に他車がずっと速度制限にかかっていたためものすごく得をしました。

　15周目からはいよいよそれ以外のドライバーも残量が60%以下になってピット サイクル、戦略的には下位勢は先に充電しておいて空いた場所でアタックしアンダーカット狙い、逆に上位の多くはまず1回目のアタックモードを使って差を広げてから充電と、前に引っかからずに効率よくアタックで走ることを基本とします。これで一旦みんなバラバラに順位が散らかりました。
　18周目にはローランドを先頭に見た目上の上位5人が一斉にピットブースト、これで概ねサイクルが一巡し、実質の1位はというとFCYで得したミュラーでした。ローランドがピットに入る前の段階で両者の差は30秒ほど。規則で充電のための静止時間だけでも34秒かかるわけですから、ミュラーはざっくり言ってピット内を制限速度で走る時間分だけまるまる節約してグランツーリスモのワープするピット作業みたいな状態だったことが分かります。大まかに計算して18秒ぐらい得していました。
　
　ただ、ミュラーは先に充電できた＝そこまでのレースでかなりエナジー消費量が多かったということになりますからこの後は節約が必要。そもそもなぜこうなったかと言うと、1周目のヌーベルシケインで追突されて右後輪をパンクしており、空気圧が下がって来たので2周目にタイヤを交換していました。この時点で集団から30秒ほど離されたんですが、上位勢より3～5秒速いペースで走って追いついていました。こういう序盤に遅れてしまったレースでは極端に節約してSCが出るのを待つことが多いですが、アンドレッティーはとりあえず追いかけさせたことでチャンスが生まれたわけですね。

JEVの車が乗りあげるまあまあの接触だった

　また、見た目上の2位はミュラーよりさらに1周早くアタックチャージを済ませ、アタックもさっさと2回とも使って飛ばしていたキャシディーがいました。こっちはこっちで速く走ったぶんだけエナジーは食っており、周囲より10%近く残量が少ないのでどう見ても減りすぎです。この後結局下がっていくんですが、どうやら公開された無線の内容からするとキャシディー車のステアリング上に表示されている数字が実際の周回数とズレる不具合があったようなので、エナジー配分が根本的に間違っていたようです。バグなら速くて当然かあ(笑)

　というわけでミュラーの実質的な相手はローランドでした、1分33秒～34秒台で走るミュラーに対してローランドは31秒前後と全くペースが異なっており、残り8周の段階で5秒差だったものが2周後にはもう追いついてしまいました。ミュラーはアタックを使ってもその力を使える余裕がないのでただ消化するだけという状況で、さすがに守り続けるのは無理そうです。

　アタックのサイクルの関係で何度かリードチェンジは起きましたが、26周目・残り4周でローランドはリードを奪還、デフリース、デニス、ミュラーの順となります。するとアンドレッティー、FCY速度違反で5秒加算されるデニスを3位にとどめるために、4位のミュラーに対して「後続に抜かれずに5秒以上デニスから離れるように」という指示を出しました、F1でも時々見るやつですね。でも表示を見るとミュラーの残量、別に少ないわけじゃないんですよね、はて、完全にセカンド ドライバー扱い？

　レースは序盤のFCYの関係で1周だけ追加されましたがローランドを止める要素は何もありませんでした。第2戦、第4戦に続いて偶数のレースでまたも勝ち早くも今季3勝目・通算6勝目を挙げました。ドライバー選手権で2位に34点差の独走です。


　2位はデフリース、表彰台はメルセデス時代のシーズン8・第14戦ロンドン以来です。ちなみにデフリースはこのシーズンに3回表彰台に上がりましたが2勝と3位が1回で2位は無し。デフリースが2位になるのはその前年・シーズン7の第13戦ロンドン以来でした。この時は前日の第12戦から2日連続で2位でした。
　そして3位はというとミュラーがきちんと仕事を果たしてデニスを5秒以上先に送り出すことに成功、デニスは今季初表彰台。ただ両者の差が5秒を遥かに超え始めており、それにしてもミュラー離されすぎじゃね？ひょっとしてキレられてとうとうぶつけられた？とか思ったら、チェッカー目前に明らかにスロットルを戻していて0.156秒差でモルターラに逆転され5位でした。ポールシッターのバーナードは展開に呑まれて順位を下げた後、24周目にベアラインとの接触でとどめをさされて15位に終わりました。それにしてもミュラー、ぶつけられてはいなかったけど、エナジーは4％近くも残ってるのに最後は一体どうした。

[悲報]ミュラーは充電されていなかった

　レース後にその謎が解き明かされました。ミュラーはピットブーストを行ったものの機器の不具合で3.85kWh(=10%)の一部、ないしは全部が充電されておらず電池切れ寸前になっていたのです。FIAはこの問題を認識し、レース中に使用できるエナジー量としては3.85kWhが充電されたとみなしました。そのためミュラーは数字上ではちゃんと他の人と同様に『38.5+3.85=42.35kWh』を使用可能になっていました。
　しかしこれはあくまで数字上の話、FIAがソフトウェア上の数字を訂正してくれたからといって、デュートリオンビーム送電を受けたモビルスーツのように遠隔で充電できるわけではありません。ミュラーは実際には『38.5kWh+バッテリー蓄電量の余力分』で走らされていたことになります。残量が4%を切って3％台になった後、最後はスロットルを戻して抜かれていたのでシステム上3.5%残しぐらいだったとしましょう。仮に一切充電ができていなかったとすると1.35kWhほど足りていなかったということになります。他の人が最大42.35kWhで走っていたのが、ミュラーだけだいたい41kWhが限度になっていたわけですね、計算間違ってたらごめんなさい。

　振り返るとGen3初年度の初期のレースでは、レース中の使用可能エナジー量は41kWhでした。これがレースを面白くする意図と、バッテリーの性能が低下していくとあまり高い設定量では電圧が低下するなどの問題が出るおそれがあることから余力を持たせるために38.5kWhに向けて徐々に下がっていきました。ざっくり計算した結果がみごとに41という数字だったので自分でびっくりしましたが、今回チーム・車両側としてレース途中でいきなり低電圧シャットダウンとか起こさないために使えるギリギリの範囲が41kWhだったのかもなあ、と思いました。こういう話、ずっと細かい部分を掘り下げて観戦している人間でないとたぶん全然面白くない部分なんですけど私は非常に興味深かったです(笑)

　とはいえ競争の核になる共通部品に不具合が出たというのは深刻で、アンドレッティーはミュラーに問題が出たためにデニスのピットブーストでは予備の装置を使う対応を迫られました。レース後に供給企業が調べたものの特に問題となるものは見つけられなかったようで、今回の不具合の原因はさらに時間をかけて調べることになるようです。もしこの不具合がなければミュラーはぶっちぎりで勝ってしまった可能性が高かったと言え、アンドレッティーの代表・ロジャー グリフィスはThe Raceの取材に対して

「状況を理解し、次に何をすべきかについて賢明な判断を下す必要があります。」
「それはさらなるテストでしょうか？それとも継続するかどうかの再検討でしょうか？」
「確かに、誰も予想できなかったレースの面白さが加わります。チャンピオンシップにおけるスペック上の要素がレースの結果に劇的な影響を与える可能性、それが良い影響であれ悪い影響であれ、常に懸念していました。」

　グリフィスさんはけっこう慎重な物言いをする人なので明確な批判は避けたものの、きちんと確立されていない技術が世界選手権の実践の場に導入されていることに対する感想を口にしました。多少ガチャガチャになってもとにかくやってみて前に進み、問題は起きてから考える、というIT企業的発想と行動が無ければそもそもフォーミュラEは始まりもしていなかったでしょうから、それをシリーズの1つの思想だと考えるべきなのかは難しいところ。F1とは置かれている立場の違うシリーズなので、完璧でないものは使っちゃダメ、という単純論にすべきなのかは全員で議論を深めるべき課題だろうと思います。

　そんな話とは無縁で優勝したローランド、相変わらず攻めと守りの切り替えが上手く、本人もチームも自分たちがエナジー管理、速さの両面において優位性があることを分かっているので非常にゆとりをもって『こうなったらこうしよう』というレース全体を見た動きができているのが非常に強いと思います。昨年まではジャガーがその立場にいたはずなんですけどね。
　シーズン序盤に選手権をぶっちぎっていた人がその後に落とし穴にハマって案外チャンピオンに届かない、というフォーミュラEのジンクスがあるので私は全く楽観視していないんですが日産のドライバーが世界チャンピオン、という結果を楽しみに待ちたいですね。本体が経営不振なので明るい材料なのか、むしろ目立ってしまうと「そんなところに使う金があるなら」と逆に叩かれることになるのかはよく分かりませんけど。
　日産は現時点でパワートレイン別に集計するマニュファクチャラーズ選手権でも1位ですが、チーム選手権となるとノーマン ナトーが11点しか獲れていないためにタグ ホイヤー ポルシェに9点差の2位となっています。この絶好のシーズンにドライバー、チーム、マニュファクチャラーの3冠を獲得するためにナトーにも復調してもらいたいところですね。彼はシーズン終盤になって噛み合ったりするのでもうちょっと早いと助かります。次戦も続けてのモナコです。

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